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Réponse de Monsieur Henri Grethen, Ministre des Transports,
à la question parlementaire avec débat no 27 du 12 novembre 2002
de Monsieur le Député Marc Zanussi

1.	réponse ministérielle

La question de l'honorable député se rapporte à la connexion ferroviaire du Grand-Duché de Luxembourg au réseau ferroviaire international.

Point n'est besoin de rappeler qu'une préoccupation majeure de la politique ferroviaire des Gouvernements successifs a été et reste l'intérêt de bonnes relations de chemins de fer avec les principaux centres d'activités qui entourent notre pays.

Dans cet ordre d'idées le projet d'électrification de la ligne Luxembourg - Liège a pu être finalisé le 25 mai 2000.

Le 28 janvier 2002 j'ai signé avec mon homologue français l'accord franco-luxembourgeois sur le raccordement de Luxembourg au TGV Est-Européen permettant d'aller à partir de 2006/2007 à Paris en 2.15 hrs contre 3.30 hrs actuellement. Cet accord ouvre par ailleurs, à l'horizon de la réalisation de la deuxième phase du projet, la perspective de ramener le temps de parcours entre Luxembourg et Strasbourg de 2.05 hrs à 1.25 hrs.

Dans cette lignée il faut également mentionner les efforts des CFL pour créer un service d'apport par autobus pour les trains IC allemand au départ et à l'arrivée en gare de Sarrebruck ou encore la création d'une relation ferroviaire directe entre Luxembourg et Francfort.

Quant à la relation Luxembourg - Bruxelles pourtant essentielle dans cette mosaïque, les choses traînent en l'absence de volonté politique du côté belge d'investir massivement dans une ligne ferroviaire au tracé tortueux et à la qualité technique défaillante. Dès mon entrée en fonction j'ai confirmé la proposition de mes prédécesseurs d'un concours financier luxembourgeois aux travaux indispensables pour rendre cette ligne compétitive tant vis-à-vis de la voiture particulière entre Bruxelles et Luxembourg que vis-à-vis d'autres itinéraires ferroviaires alternatifs pour rejoindre à partir de la Belgique le Sud de l'Europe.

Mes initiatives n'ont jusqu'à présent pas connu plus de succès concret que celles de mes prédécesseurs.

La raison majeure du mutisme belge me semble tenir à la rentabilité défaillante des investissements infrastructurels requis selon les critères appliqués par la SNCB face à un potentiel voyageurs limité sur la relation.

L'occasion d'une nouvelle initiative luxembourgeoise pour relancer le dossier s'offre maintenant dans le cadre des travaux du groupe à haut niveau "réseau transeuropéen" qui vient d'être institué par la Commission Européenne, pour actualiser les décisions prises au Sommet Européen d'Essen en décembre 1994. Il faut toutefois tempérer d'emblée les espoirs d'arriver rapidement à un accord, car l'attention essentielle du groupe à haut niveau sera réservée dans ce contexte à l'extension vers l'Est des réseaux transeuropéens identifiés par les instances communautaires au cours de la dernière décennie.

2.	éléments d'information complémentaires
(position du réseau ferroviaire luxembourgeois face aux réseaux ferroviaires internationaux)

Le Gouvernement luxembourgeois entend assurer le désenclavement du Grand-Duché par rapport au réseau européen de la grande vitesse ferroviaire dont les premiers maillons internationaux ont été mis en place au cours des derniers dix ans.

Dans ce contexte une importance première revient à la relation Luxembourg - Bruxelles au même titre qu’aux relations vers Paris et vers Strasbourg souhaitées dans le cadre de la mise en place du TGV-Est.

Il me semble en particulier important de considérer les relations vers Bruxelles et vers Strasbourg comme faisant partie intégrante d’un seul et même corridor ne reliant pas seulement les trois villes-sièges d’institutions européennes, mais créant en plus un axe confortable entre le Bénélux et l’Est de la France avec des prolongations possibles vers le Sud de l’Allemagne, la Suisse et l’Italie du Nord ainsi que, dans la perspective du TGV Rhin-Rhône, vers la Vallée du Rhône et la Méditerranée.

Devant cette toile de fond le Gouvernement s’efforce de trouver un point de vue commun entre la France et la Belgique pour définir la technique à privilégier pour exploiter la relation Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg sans rupture de charge à Luxembourg.

I)	relation Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg

L'amélioration de la relation par chemin de fer entre Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg compte ainsi parmi les objectifs privilégiés que le Gouvernement s'est posés en matière de raccordement de notre pays aux réseaux transeuropéens.

C'est pourquoi mes contacts pris dès automne 1999 avec mes homologues belge et français ont conduit à l'institution début 2000 d'un groupe de travail belgo-franco-luxembourgeois dont la présidence est assumée par les CFL. La mission de ce groupe de travail consiste
-	à préconiser des mesures d'amélioration de la desserte à court et à moyen terme notamment en ce qui concerne la qualité du matériel roulant et l'amélioration du temps de parcours;
-	à concevoir des solutions à plus long terme englobant les aspects infrastructure et mode d'exploitation et confrontant les hypothèses d'une exploitation au moyen de matériel classique et d'une desserte par des trains pendulaires.

A partir de mai 2000, la section Bruxelles - Luxembourg est assurée en majeure partie par un matériel moderne climatisé du type AM 96 qui a relevé de façon substantielle le confort.

La SNCB s'est engagée à examiner une diminution du temps de parcours grâce à une réduction de la durée d'arrêt dans les gares desservies. Une analyse correspondante a eu lieu au Luxembourg et en France. Parallèlement l'amélioration de la section Luxembourg - Strasbourg fait également l'objet des négociations en cours sur le raccordement du Grand-Duché au TGV-Est Européen.

Cette concertation a permis de projeter différentes améliorations à partir du changement d'horaire du 10 juin 2000.

Plusieurs des trains internationaux circulant entre Bruxelles et Luxembourg ont vu leur temps de parcours réduit entre 5 et 15 minutes, gain pourtant atténué dans une première étape par les ralentissements de quelque 6 minutes à la suite de l'ouverture de plusieurs chantiers d'envergure sur la partie belge de la ligne.

Entre Luxembourg et Strasbourg l'offre sera à la même échéance rendue plus attrayante grâce à la mise au point de meilleures correspondances à Metz entre les trains régionaux Luxembourg - Metz - Nancy et les trains à destination de Strasbourg et de la Suisse.

II)	Bruxelles - Luxembourg

En ce qui concerne plus particulièrement la section Bruxelles - Luxembourg, le Gouvernement luxembourgeois a signalé depuis belle lurette aux autorités belges sa disponibilité pour contribuer, dans des conditions et propositions qui restent à déterminer, au financement requis.

Mis à part l'accord de principe du Gouvernement luxembourgeois de participer au financement des travaux d'aménagement côté belge, aucun montant concret n'a encore été avancé dont l'ordre de grandeur sera en tout état de cause fonction des engagements belges sur la portée et la qualité des investissements dans l'infrastructure et dans le concept d'exploitation.

Lors de l'entrevue à Bruxelles le 7 novembre 2001, une délégation luxembourgeoise, composée de représentants de mon département et des CFL, a été informée que le plan décennal de la SNCB prévoit la mise à 4 voies du tronçon de ligne Bruxelles - Ottignies et que par ailleurs, la construction d'une ligne nouvelle Ottignies - Gosselies le long de l'autoroute E 411, passant par Daussoulx avec une gare de correspondance à Rhines est prévue. Comme l'axe de l'infrastructure projetée s'orientera directement sur Charleroi, le raccordement de la ligne nouvelle sur l'axe existant Namur - Luxembourg ne pourra se faire que suite à la construction d'un nouveau pont sur la Meuse et d'une ligne de raccordement d'une dizaine de kilomètres dont le coût de réalisation est jugé prohibitif par les autorités belges.

Même si les travaux d'aménagement de la ligne à partir de Bruxelles jusqu'à la hauteur de Namur, ainsi que le report du trafic marchandises sur l'axe Athus - Meuse à partir de 2002, comportent un effort de décongestion de l'axe Bruxelles - Luxembourg, le tronçon de ligne nouvelle projeté entre Ottignies et Rhines sans connexion avec la ligne ferroviaire existante à la hauteur de Namur ne saurait être considéré comme faisant partie des mesures d'amélioration de l'axe de chemin de fer entre Bruxelles et Luxembourg.

Selon les informations obtenues de la part des CFL les investissements en infrastructure sur les lignes 161 et 162 existantes et qui sont nécessaires en vue de permettre une réduction des temps de parcours sont du même ordre de grandeur que l'on envisage l'amélioration du tracé actuel pour la circulation de matériel pendulaire ou que l'on procède à la rectification du tracé actuel pour la circulation de matériel classique à 160 km/h. Ces investissements se situent aux alentours de 285 millions € ou 250 millions € (avec ou sans la réélectrification de la ligne entre Bruxelles et la frontière luxembourgeoise, le remplacement des caténaires devant intervenir au plus tard à l'horizon 2016).

Ces investissements comportent une partie fonctionnelle qui doit de toute manière être effectuée pour assurer l'entretien des infrastructures (entretien constructif de l'ordre de 175 à 200 millions €) et une partie "extension de capacité" plus spécifique liée à la réduction des temps de parcours de l'ordre de 75 à 85 millions €.

Etant donné que le Luxembourg ne sera en aucun cas concerné par l'entretien du réseau belge, notre apport financier présenterait, le cas échéant, une partie du financement des 75 à 85 millions € nécessaires en vue d'une réduction des temps de parcours.

Etant donné que lors de l'entrevue à Bruxelles le 7 novembre dernier, la question d'une contribution du Luxembourg n'a pas été touchée par la délégation belge et que selon des informations officieuses, le Gouvernement belge n'aurait pas encore arrêté définitivement l'ampleur et l'échéancier concrets des travaux de modernisation relatifs à la ligne Namur - Luxembourg, il me semble utile de continuer les négociations dans la lignée des procédures arrêtées le 7 novembre 2001 à Bruxelles en mettant en présence du côté belge le cabinet de Madame la Ministre Durant, la Direction des Transports Terrestre et la SNCB et du côté luxembourgeois le Ministère des Transports et la direction générale des CFL.

Cette approche ne devrait pas nous empêcher de mettre à profit toutes les opportunités qui se présentent pour tenir éveillée la sensibilisation pour la question de tous les échelons institutionnels belges.

III)	Ligne Luxembourg - Liège

Avec le concours financier de 10 millions ECU de la part de la Commission Européenne et une contribution luxembourgeoise de 3,75 millions €, la ligne électrifiée a été mise en service officiellement en date du 25 mai 2000. Parallèlement les CFL ont été invités de se concerter avec la SNCB pour mettre au point à court terme un concept d'exploitation tenant compte:

-	de la perte d'intérêt du noeud ferroviaire de Coblence comme accès luxembourgeois au réseau ferré allemand à la suite de la réalisation en cours d'une ligne nouvelle entre Cologne et Francfort sur les hauteurs de la rive droite du Rhin. En effet, l'achèvement des travaux de modernisation et d'électrification de la ligne du Nord en territoire belge ouvre la double perspective, au-delà d'une bonne relation ferroviaire entre Luxembourg et Liège à travers les Ardennes, d'une ligne d'apport au TGV-Nord avec un nouvel accès vers l'Allemagne du Nord et, dans une étape ultérieure, la possibilité éventuelle d'un entremaillage du TGV-Nord et du TGV-Est entre Liège et Metz passant par Luxembourg;
-	de la nécessité de désenclaver la région par rapport aux centres d'activités avec Liège au Nord, Diekirch-Ettelbruck au Centre et Luxembourg au Sud;
-	des potentialités de la ligne pour la mise en valeur touristique des Ardennes.

IV)	TGV Est-Européen

1.	L'historique du dossier

Lors de l'entrevue du 8 septembre 1999 à Paris, j'étais tombé d'accord avec le Ministre français des Transports de l'époque, Monsieur Gayssot, pour poursuivre la négociation sur les conditions du raccordement du Luxembourg au TGV Est-européen sur base des arrangements antérieurement arrêtés en la matière.

•	Les arrangements trouvés dès 1989 entre le Ministre des Transports de l'époque et le délégué du Gouvernement français prévoyaient une participation financière du Luxembourg (450 Mio FRF) au TGV-Est et l'engagement français
-	de créer une ligne nouvelle entre la périphérie de Paris et le Nord de Strasbourg permettant une vitesse de 350 km/h avec un raccordement vers Metz - Luxembourg dans la Vallée de la Moselle et un autre raccordement de la ligne Metz - Strasbourg à la ligne nouvelle près de la localité lorraine de Baudrecourt;
-	de mettre Paris - Luxembourg à 2.15 hrs (contre 3.30 hrs actuellement) et Strasbourg - Luxembourg à 1.25 hrs (contre 2.05 hrs actuellement);
-	de moderniser la partie française de la ligne existante Metz - Luxembourg;
-	de prévoir pour les deux relations une desserte journalière assurée par 2 x 4 paires de TGV exploités au risque commercial de la SNCF.

Ces arrangements ont été confirmés formellement dans le protocole d'accord signé le 17 septembre 1992 par les deux Ministres des Transports français et luxembourgeois.

•	L'évolution que le projet a connu sous le précédent Gouvernement se résume dans les 2 aspects suivants:

1°	En présence d'une rentabilité limitée des investissements le projet a subi plusieurs réductions faisant qu'en définitive la première phase de réalisation du projet se réduit à la construction d'une ligne nouvelle entre la région parisienne et la localité lorraine de Baudrecourt, amputant le Luxembourg du bénéfice d'une relation Grande Vitesse Luxembourg - Strasbourg avant la réalisation du second tronçon résiduel, qui fera l'objet de la 2e phase de mise en œuvre du projet.

2°	L'investissement s'avérant selon les devis successifs plus important que les estimations de fin des années 80 / début années 90, le Gouvernement français a demandé au Luxembourg d'augmenter sa mise de 450 (actualisé à quelque 550 Mio FRF en 2001) à 770 Mio FRF parallèlement à l'accord des collectivités régionales françaises pour revoir leur participation à la hausse dans un même ordre de grandeur, demande à laquelle le Gouvernement luxembourgeois a répondu positivement en janvier 1999.

•	Après l'aboutissement des négociations, le Gouvernement luxembourgeois a approuvé l'accord le 25 janvier 2002 qui a été signé le 28 janvier 2002.

2.	La consistance et les modalités de réalisation du raccordement

•	Le Luxembourg participe à la construction d'une ligne nouvelle à grande vitesse entre Vaires-sur-Marne (Ile de France) et Baudrecourt (Lorraine). Cette ligne nouvelle autorisera une vitesse potentielle maximale de 350 km/h, une vitesse d'exploitation maximale de 320 km/h étant prévue lors de la mise en service en 2007.

•	La ligne ferroviaire existante Metz - Luxembourg sera aménagée pour en améliorer la vitesse, la sécurité et l'exploitation.

•	La desserte Paris - Luxembourg comportera au moins quatre aller-retours quotidiens sans rupture de charge.

•	Dès la réalisation de la première phase du TGV Est-européen, le temps de parcours pour ces quatre aller-retours entre Paris et Luxembourg sera au plus de 2 heures et 15 minutes, y incluse la durée des arrêts intermédiaires.

•	Dans le cadre de la première phase du TGV Est-européen, la desserte entre Luxembourg et Strasbourg sera assurée par des trains classiques. La desserte comportera au moins quatre aller-retours quotidiens sans rupture de charge avec des temps de parcours de 2 heures et 5 minutes.

•	Après la réalisation de la seconde phase du TGV Est-européen, la desserte entre Luxembourg et Strasbourg sera assurée par des rames TGV avec des temps de parcours de 1 heure et 25 minutes et au moins quatre aller-retours quotidiens sans rupture de charge.

•	Le risque commercial de l'exploitation du TGV Est-européen sera supporté intégralement par la partie française.

3.	La contribution financière du Grand-Duché

•	Sous réserve de l'approbation préalable de la Chambre des Députés, le Gouvernement luxembourgeois apportera au Gouvernement français une contribution financière de 117.386.000 € aux conditions économiques de juin 1997, constituant une contribution forfaitaire pour l'ensemble du projet. Le Gouvernement français renonce expressément à demander au Gouvernement luxembourgeois une quelconque contribution supplémentaire pour la réalisation de la 2e phase du projet.

•	La contribution financière du Grand-Duché de Luxembourg fera l'objet d'appels de fonds mensuels émis par le Gouvernement français.

•	Les dépenses y relatives sont déjà prévues dans la programmation pluriannuelle du Fonds des raccordements ferroviaires internationaux.

Le protocole prévoit que si la réalisation du TGV Est-européen est abandonnée en cours d'exécution ou ne peut pas se faire en conformité avec les stipulations essentielles du protocole, le Gouvernement français remboursera au Gouvernement luxembourgeois l'intégralité des fonds versés par ce dernier.

4.	La signature du protocole d'accord

Les négociations concernant l'accord sur le raccordement du Grand-Duché de Luxembourg au TGV Est-européen ont abouti au mois de décembre 2001.

Le protocole d'accord entre les Gouvernements français et luxembourgeois a été signé par les deux Ministres des Transports lors du lancement des travaux de génie civil de la nouvelle ligne à grande vitesse le 28 janvier 2002 à Saint-Epvre (Moselle).

5.	Projet de loi

Le projet de loi sur le raccordement du Grand-Duché de Luxembourg au TGV Est-Européen a été approuvé par le Conseil de Gouvernement en date du 22 mars 2002.

Le Conseil d'Etat a été saisi du dossier le 5 avril 2002, et le projet de loi a été déposé à la Chambre des Députés le 18 avril 2002.

V)	Desserte Luxembourg - Allemagne au 15 décembre 2002

Suite aux réunions menées par les CFL avec les représentants de la DB concernant la nouvelle desserte entre le Luxembourg et l'Allemagne, je suis en mesure de vous informer que les relations ferroviaires entre l'Allemagne et le Luxembourg changeront comme suit à partir du changement d'horaire du 15 décembre 2002:

•	augmentation de la desserte actuelle de trois à quatre trains journaliers aller/retour sur la relation entre Luxembourg - Trèves - Cologne - Münster;
•	mise en service d'un train direct Luxembourg - Francfort aller/retour.

Cette nouvelle desserte sera mieux adaptée aux besoins des voyageurs luxembourgeois à destination de l'Allemagne, tout en étant conscient du fait que ces trains, comme d'ailleurs tous les trains internationaux, circulent en autonomie commerciale des CFL, mise à part une indemnisation étatique pour les trains internationaux avec lesquels les CFL concourent à la desserte des relations intérieures et les relations transfrontalières régionales.

Les choses sont donc en train de bouger dans le bon sens, même si je souhaite qu'elles bougent un peu plus rapidement.

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